Малый проезд, так называется улочка в центре Салехарда. С одной стороны около неё возвышаются новые дома, с другой — недавно построенная школа номер два. Среди этих, по масштабам окружного центра, гигантов улочка смотрится, по крайней мере, странно. Да и архитектура у этих одноэтажных домов, расположенных по Малому проезду, своеобразная. Те, кто давно живут в Салехарде, да и вообще люди, интересующиеся историей города, знают, что эти постройки возникли во времена печально известной 501-й стройки. В последние годы, когда окружной центр стал активно расстраиваться, снесено уже много таких старых деревянных построек. А когда-то заселиться в них было очень престижно. Надо сказать, построены они очень добротно, со знанием дела. Да тогда иначе и нельзя было. Вот как рассказывает один из участников строительства Владимир Людвигович Ницинский:
«Это всё построено заключёнными. Тут, знаете, какой строгий надзор был за этим строительством. Принимали и прораб, и десятник контрольный, и десятник-производственник, и бригадир. У нас был один прораб Сидоров Василий Христофорович, так вот он обычно приходил посмотреть, как идёт работа. Предположим, полы только что настелили. Он командует: «Сорвите две доски!» Если под досками пола оказывается щепа, то он тут же заставляет: «Сорвать весь пол и перестелить!» Вот такая постановка вопроса. Несмотря на то, что заключённые, а дисциплина была железная. Вообще, строили не тяп-ляп».

Владимир Людвигович как раз и живёт в одном из этих домов по Малому проезду. Но заселился туда с семьёй в 1959 году, когда 501-я стройка уже была свёрнута. Впрочем, всё по порядку.

Родился Владимир Людвигович 15 мая 1922 года в Белоруссии в деревне Муховичи Мядельского района Минской области.

«Мать у меня белоруска, а отец поляк с Варшавы, — разъяснил Владимир Людвигович. — Во время первой мировой войны Людвиг Иосифович, так звали отца, служил в царской армии. И когда фронт проходил через нашу местность, он познакомился с моей мамой, а в 1918 году они поженились. В гражданскую войну отец находился в рядах будённовской армии. В 1920 году он вернулся к семье.

Перед Великой Отечественной войной, в 1941 году, Владимир Людвигович завербовался работать на кирпичный завод в город Бобруйск. Поселили его вместе с другими завербованными в двухэтажном кирпичном здании, расположенном рядом с аэродромом. 22 июня, как всегда в воскресенье, ребята собрались устроить стирку. Недалеко находились карьеры, в которых брали глину. Когда карьеры закрывались, то ямы довольно быстро заполнялись водой. Получались своеобразные озёра. В одном из таких ближайших озер они и намеревались устроить постирушку. Проснувшись спозаранок, Володя выглянул в окно и удивился — почему-то не видно самолётов. Обыкновенно они находились на поле, а в это утро все самолёты стояли у опушки леса. Ну, мало ли чего не бывает. Попив чайку, парни отправились по своим неотложным делам. Молодёжь же — идут себе, беспечно перешучиваются между собой, беззаботно смеются. Навстречу политрук — тогда в каждом рабочем общежитии были такие служивые люди. Увидел хохочущих молодых пареньков и неожиданно сурово осведомился: «Что вам так весело?» Они недоумённо уставились на него: «А что, уж и посмеяться нельзя?» — «Так вы ничего не знаете? Война ведь началась!» — Ребята растерялись: «Как же так?» — «А вот так — немец на нас напал». Ребята, не рассуждая, вернулись обратно в общежитие. Так и не получился у них в этот день поход на озеро.

В понедельник, как обычно, вышли на работу, но трудиться пришлось недолго — в двенадцать часов налетели немецкие самолёты и стали бомбить аэродром, а вместе с ним и кирпичный завод. Рабочие разбежались кто куда. Рядом был большой луг с высокой травой, так ребята там попрятались. Во вторник состоялось собрание, на котором было объявлено: если кто не выйдет на работу, тех будут судить. Но, несмотря на строгий приказ, работать им просто не дали — каждый день налёты, бомбёжка. В ночь с пятницы на субботу немцы заняли Бобруйск. От начальства никаких распоряжений не поступало. Пытались узнать обстановку у проходящих солдат: «Вы отступаете или что?» Те, чтобы отвязаться от расспросов: «Да нет, мы линию связи тянем». По-прежнему, летали вражеские самолёты, и ребята стали прятаться от бомбёжек под берегом реки Березины. Есть нечего, голодные, и решили они выйти в город и разузнать что к чему. Только прошли с километр, а из-за кустов немцы вылезают: «Хальт!» Что делать? — руки вверх подняли. В конце концов, их отпустили, но наказали, чтобы они шли прямо по дороге, никуда не сворачивая, а иначе — Паф! Расстреляют, значит. Ничего не попишешь — надо выполнять приказ. Надо отметить, что линия фронта, как раз проходила по реке. Немцы на западной стороне Березины, а наши уже отступили на восточный берег. Каждую минуту молодые парни ждали выстрела, но повезло — остались живы.

Ребята решили разойтись по домам. Володя тринадцать дней добирался до своей деревни. Вскоре связался с подпольщиками и стал связным у партизан. В деревне все знают друг про друга, кто чем занимается — оставаться в деревне становилось опасным, и Володя ушёл в партизанский отряд. У него до сих пор хранится удостоверение за номером 103668, выданное исполкомом Мядельского районного Совета депутатов трудящихся 12 апреля 1973 года, в котором говорится: «Ницинский Владимир Людвигович действительно участвовал в партизанском движении в Белоруссии в период Великой Отечественной войны с 25 декабря 1942 года по июль 1944 года в качестве рядового партизана отряда имени Пугачёва бригады имени Будённого Вилейской области». После него и младший брат был вынужден уйти к партизанам в соседний отряд имени всесоюзного старосты — М.И. Калинина. До 44-го года находились братья в партизанах. Жгли вместе с другими немецкие доты, громили обозы, подрывали мосты, вели, так называемую, рельсовую войну.

Когда Красная армия освободила Белоруссию, брат оказался на фронте. В марте 45-го его тяжело ранило, и 13 марта он скончался от ран. Отцу с матерью пришла похоронка. Володю, как бывшего разведчика, зачислили в войска НКВД. Есть у него и боевые награды — медали: «За отвагу», «За боевые заслуги» и за «Победу над Германией». Служил он до 1947 года.

Но, видимо, всё-таки кто-то затаил на него обиду и написал донос. В ту пору слишком много доказательств не требовалось. Трое людей подписали подтверждение, и всё — нет человека, а находится он в местах не столь отдалённых. 15 апреля 1947 года его арестовали, предъявив статью 63/1 белорусского кодекса или 58/1а всесоюзного. Это означало, что ему вменялась прямая измена Родине. Как с горечью заявляет Владимир Людвигович: «Когда я успел изменить, сам не знаю. И не думал, не гадал, а так всё обернулось. Дело в том, что, когда мы были в оккупации, немцы вербовали, а иногда и просто брали, молодых людей в Германию. И мне пришили, как будто я им повестки приносил — в Германию ехать. А я, наоборот, ходил и уговаривал всех, чтобы не поддавались на уговоры немцев, а лучше уходили в лес к партизанам».

Доказать свою невиновность было не так-то легко, а в данном случае оказалось совершенно невозможно. Сколько их было в то время таких парней, отслуживших армию, воевавших на фронтах Великой Отечественной войны, имевших многочисленные награды за славные боевые подвиги, но по ложному доносу оказавшихся в ГУЛАГе. Мне пришлось беседовать со многими из них. Стали историей жестокие времена, незаслуженно осуждённых реабилитировали, вернули заслуженные награды, но осадок от несправедливого обвинения остался на всю оставшуюся жизнь. Некоторые и до сих пор не очень охотно вспоминают то время, а бывает, и вообще отказываются говорить на эту тему. Владимир Людвигович тоже был не особенно-то многословным, но кое-какие подробности он всё-таки рассказал.

Многие знают о том, что в 1947 году началось строительство железной дороги от станции Чум через Уральские горы и дальше на восток до Игарки. Возводили это сооружение, в основном, заключённые. Вот на эту-то стройку и попал Владимир Людвигович. Удивительно, но и теперь он хорошо помнит каждую дату, хотя миновало больше пятидесяти лет. Может назвать день, когда его переводили из одной колонны в другую. А повидать их ему пришлось немало.

«24 августа 1947 года, — вспоминает Ницинский, — меня вместе с другими осуждёнными привезли в Печору, откуда сразу же перебросили на станцию Чум. Там была колонна, и нас начали формировать для отправки через Уральский хребет. Выбирали молодых, здоровых, энергичных людей».

Как рассказывает Лазарь Шерешевский, также один из бывших осуждённых по 58-й статье — участник строительства 501-й стройки: «Весной 1947 года в лагерях, расположенных в центре России, разнеслась весть, что на Дальнем Севере затевается некая грандиозная стройка, куда приглашаются добровольцы из заключённых… Само такое сопоставление может показаться чудовищным: невольники-добровольцы? Однако дело обстояло именно так: заключённым предлагали заявить о своём желании поехать на новую стройку — и многие такое желание выразили.

Люди эти жили годами в старых, устоявшихся, и по тамошним понятиям, благоустроенных лагерях, успели уже как-то приспособиться и к работе, и к быту — и вдруг, всё бросай, отправляйся по своей воле на суровый Север, где и климат тяжёлый, и условия похуже первобытных… Да, но свобода дороже комфорта: тем, кто соглашался ехать на новую стройку, маячили зачёты!

Зачёты — это значит, что при условии выполнения или перевыполнения нормы и соблюдения всех режимных правил день засчитывался за полтора, а то и за два! Оставшийся срок можно сократить на треть или даже вдвое — и приблизить желанный час освобождения…

Ради зачётов, ради мерцавшей где-то уже не в таком отчаянном далеке свободы тысячи людей из разных лагерей — в основном долгосрочники — подались на северную стройку, куда, кроме этих странных добровольцев, прибывали и обычные подневольные этапы зеков, осуждённых только-только…»

Вот среди таких, только что осуждённых, был и Ницинский.

Немного о предыстории самого строительства. Ещё в начале 40-х годов в советских верхах обсуждались варианты строительства железной дороги к берегам Северного Ледовитого океана. Военные и послевоенные события подтолкнули руководство страны к спешному началу ещё неподготовленного строительства. Дело в том, что в годы войны норильские месторождения полиметаллов, в частности марганца, важнейшего компонента для плавки стали, были крайне ненадёжно связаны с «большой землёй». Единственным путём был морской, но в Карском море действовали немецкие подводные лодки и рейдер «Адмирал Шеер». Они топили советские пароходы и даже пытались обстрелять порт Диксон.

Летом 1945 года у США появилась атомная бомба, и это означало переворот в военно-стратегических представлениях. В частности, требовалось создания морских и военно-воздушных баз там, где раньше они были не нужны, например, на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Теперь прорыв даже одного стратегического бомбардировщика противника мог решить исход войны. Успешному созданию и функционированию военных баз в большой степени способствовал бы такой надёжный способ транспорта, как железнодорожный.

И последняя из видимых причин заключается в стремлении государства индустриально освоить безбрежные просторы Севера. Замышлялся великий северный железнодорожный путь, который должен был соединить северо-западные области Советского Союза с Охотским и Беринговым морями.

Обоснование строительства готовилось Арктикпроектом Главсевморпути, которым руководил Дмитрий Иванович Папанин (помните из истории нашей страны дрейф знаменитых папанинцев на льдине?). Он также настаивал на том, что недопустимо иметь единственный морской порт в непосредственной близости от границы (имеется в виду порт Мурманск).

Эффект от сооружения порта на стыке морских и речных путей при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:

1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль по сравнению с расстоянием от существующей базы в Архангельске.

2. Появилась возможность доставки грузов в северные арктические регионы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 км по сравнению с ходом через Владивосток.

3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены, минуя моря, прилегающие к Арктике.

4. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.

Общий грузооборот составил бы по расчётам Арктикпроекта на ближайшую перспективу до одного миллиона тонн. Строительство ныне заброшенной железной дороги на восток от Салехарда началось бы позднее, если бы удалось построить морской порт на Обской Губе. 4 февраля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление об изысканиях для строительства морского порта между устьем Оби и Мысом Каменным, а также железной дороги к нему. В марте 1947 года, в соответствии с февральским того же года постановлением СМ СССР, было создано 501-е управление ГУЛАГа, занимавшееся прокладкой железной дороги. Оно называлось Северное управление лагерей железнодорожного строительства (СУЛЖДС) и подчинялось Главному управлению лагерей ж/д строительства (ГУЛЖДС). Уже в марте начались полевые работы. В записях главного инженера стройки А.Д. Жигина, хранящихся в окружном музее, говорится: «Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Министров СССР своим постановлением от 22 апреля 1947 года потребовал построить морской порт, жилой посёлок и судоремонтный завод на берегу Обской губы у 69-й параллели и соорудить железную дорогу из района Воркуты до Мыса Каменного, длиной порядка 700 километров. Примыкание к Северо-Почорской магистрали определилось от станции Чум». К концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в район посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь-Иртышского бассейна. Строительство морского порта на Мысу Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард-Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947-1949 года в районе будущего порта были построены три лагеря в посёлках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс Каменный. К весне 1948 года рельсы, скреплённые со шпалами пока на два костыля, дотянулись уже до Полярного Урала и потянулись дальше через долину реки Собь.

«Организовали трактор С-80, — продолжает рассказ Владимир Людвигович, — сани, конвой, а нас, человек сто, заставили идти через Уральский хребет пешком. Трактор шёл впереди, на санях везли кое-какое оборудование, вещи, а мы, кто как мог, пробирались. Таким вот образом мы добрались до Соби. Там увидели колышек, на котором прочитали надпись на затёсе: «Колонна №61». И началась наша трудовая жизнь. Для начала установили палатки для жилья, потом пилили лес, кантовали его. Конечно, всё это производилось вручную. Заготовив лес, стали возводить жильё. В первую очередь, конечно, сооружались дома для охраны и вольнонаёмных, а потом уже наступал черёд строить бараки для заключённых.

На 61-й я пробыл недолго. Там был прораб Молочников, который, видимо, оценил мой труд. Когда его откомандировали на 63-ю колонну, он отобрал с собой несколько человек, которых знал. И нас, естественно под конвоем, повели сначала на 63-ю, потом через некоторое время на 85-ю колонну, которая находилась на Красном Камне, а оттуда по железной дороге до станции Обская (3 декабря 1948 года было открыто рабочее движение поездов по участку Чум-Лабытнанги. Прим автора)».

Пока Владимир Людвигович рассказывал, как он попал на станцию Обская, я вспомнила содержание письма В.С. Мезенцевой (в фондах окружного музея хранится много свидетельств тех времён), которая работала вольнонаёмной в Спецотделе:

«До Обской мы добирались по железной дороге, рельсы которой были под водой. Ехали в товарных вагонах, а выйти из вагонов было невозможно, потому что куда хватало взгляда, кругом была вода, болото, то бишь тундра. Потом мы ехали на грузовиках, а от Полярного до Обской добирались уже на волокушах. Что это такое? К трактору на тросах прикреплялись огромные сани, а на их платформе, на технических грузах сидели мы со своими вещами. Жили мы, много семей в огромной палатке. Снег и дождь сыпались сверху и в дыры. Выйдя из палатки, тут же собирали грибы, морошку, голубику. Ели сушёные овощи: картошку, лук, морковь».

В 1949 году планы строительства поменялись, потому что объединённая Северная проектно-изыскательская экспедиция МВД СССР и ГУСМП (Главное управление северного морского пути) в 1948 году обнаружила роковую ошибку в проекте. Выяснилось, район Мыса Каменного, куда предполагалось по первоначальному проекту тянуть железную дорогу, не пригоден для расположения крупного морского порта, так как глубина этой части Обской Губы не превышает пяти метров, а возле самого берега — полутора метров. Кроме того, мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна, да и название «Мыс Каменный», как выяснилось, было результатом ошибки картографов прошлого века. Ненецкое определение «пай» — «кривой» было услышано как «пэ» — «каменный». В действительности же на этом «Кривом мысе» никогда не было камня, этого желанного строительного материала. После «запоздалого» открытия строителям оставалось либо углубить до 10 метров дно огромных пространств Обской губы, либо свернуть строительство дороги к Мысу Каменному. Решением ЦК ВКП/б/ и Совета Министров СССР от 29 января 1949 года строительство железнодорожной линии на Мыс Каменный было прекращено, а также было прервано строительство секретного объекта, которое числилось в анналах Гулага под номером 502. Объекты Главсевморпути перенесены в Игарку на Енисей. Этим же решением устанавливалось новое направление железнодорожной магистрали «Чум-Салехард-Надым-Игарка», длиной около 1500 километров, летом с паромным, а зимой с ледовыми переправами через Обь и Енисей. В связи с этим Северное управление было реорганизовано. Были созданы два управления: Обское с центром в Салехарде (строительство №501) и Енисейское с центром в Игарке (строительство № 503). В июле 1952 года общее руководство вообще перешло к Обскому управлению.

Соответственно менялась и судьба заключённых — Ницинского вместе с другими зеками перебрасывают на машинах в Салехард. «Это было в конце февраля, — продолжает свой рассказ Владимир Людвигович. — В Салехарде мы некоторое время на комбинате жили. Там была местная колонна ОЛП. Наши люди, которые прибыли вместе со мной, вскоре были отправлены из этой колонны. На месте хлебозавода расположилась седьмая колонна. Там натянули палатки, и началась обычная лагерная жизнь. Нас троих задержали: Ивана Сушкова — он салехардский из спецпереселенцев, литовец Люткус и я. Нас поставили оборудовать здание вечерней школы, где должно было располагаться управление 501-й стройки. Это был 49-й год. Когда мы закончили работу в этом здании, нас тоже перевели на седьмую. Кстати, за седьмой была ещё одна колонна, как мне помнится, она носила второй номер. Здесь был долго. Тут находился Стройдвор. Меня поставили во главе бригады, в которой насчитывалось 84 человека. В нашу задачу входило — изготовление окон, дверей, плинтусов, обналички, половой доски и т.д. Всё это делали для вновь строящихся домов, бараков, здания Обского управления строительством (Долгие годы после ликвидации стройки в этом здании располагалась санаторно-лесная школа. Прим. автора). Дома для вольнонаёмных сооружались двух типов: ПГС (постоянное гражданское строительство и ВГС (временное гражданское строительство). Некоторые бараки строились из тонкомера, а были и щитовые. А самое главное у ВГС был временный фундамент. Для этого просто снимали верхний слой почвы, клали ростверки, сверху — городки, на них обвязки. Барак возводили за сутки. Под крышу подводили, ставили временные бочки — и можно было жить. (В Салехарде ещё много сохранилось бараков не только ПГС, но и ВГС. Прим. автора). На Стройдворе было много бригад. Я помню некоторых бригадиров — Белянкина, Выродова. Начальником Стройдвора был Костенецкий, приехавший с Украины, в качестве вольнонаёмного».

Кстати, вольнонаёмных набирали отделы кадров МВД и СУЛЖДС, Обского и Енисейского ИТЛ. На первом этапе строительства набор шёл без особых осложнений — силён был послевоенный пафос восстановления, энтузиазм советских людей, вызванный надеждой приблизить своим трудом по-настоящему мирную жизнь. Молодёжи хотелось попробовать свои силы, испытать себя на далёком Севере. Немаловажную роль играло и то, что в то время офицеры охраны МВД и приезжие вольнонаемные строители пользовались, по сравнению с обычными советскими гражданами, значительными привилегиями. Для привлечения этих кадров на строительство государство установило им продолжительные отпуска, наивысший северный коэффициент, то есть платило двойной оклад по соответствующей специальности, а также ввело 10-процентные прибавки к жалованию каждые полгода.

Описание Салехарда времён строительства №501 очень хорошо дополняют воспоминания Лазаря Шерешевского, напечатанные в газете «Красный Север» в 1988 году:

«Нашествие могучей, с экскаваторами и тракторами, с золотыми погонами высокого начальства и тёмными колоннами заключённых, ошеломило тихий Салехард и изменило весь ритм его жизни. Строительный посёлок планировалось заложить выше города по течению реки Полуй, там, куда должна подойти с мыса Корчаги железная дорога. Но пока главные учреждения строительства обосновывались в районе Рыбокомбината. В конце комбинатского посёлка (в здании учебного заведения) расположилось управление стройки, на частных квартирах посёлка поселились вольнонаёмные работники. В том же микрорайоне обнесли колючей проволокой кусок земли для штабной колонны заключённых, а деревообрабатывающий комбинат, который был расположен у пристани, стал лагерным предприятием — с вахтой, конвоем и прочими приметами учреждений такого типа. Появились сторожевые вышки и ряды колючей проволоки и там, где шла укладка рельсов к вокзалу станции Салехард и где в спешном порядке возводили дома будущего строительного центра. Рядом со старым пешеходным мостом через Шайтанку быстро соорудили новый, на прочных сваях, годный для тяжёлых грузовиков. Они, собственно, и начали шумную, грозную строительную эпопею в Салехарде. В городе стало тесней, тревожней и оживлённей.

Сорок девятый-пятидесятый годы резко изменили жизнь в Салехарде: строительные учреждения и сотрудники квартировали в городе, клуб рыбокомбината был арендован для всяких мероприятий. Городские причалы обслуживали суда новоявленных клиентов, а стройка в свою очередь выступала в роли «богатого дядюшки», выполняя просьбы скудно живущих городских властей. Когда в декабре 1950 года исполнилось 20 лет Ямало-Ненецкому округу, стройка своими силами провела большой ремонт окружного Дома культуры. (Сейчас этого здания уже нет, а на этом месте строится здание ЗАГСа. Прим. автора). Заключённые плотники, маляры, штукатуры ежедневно под стражей прибывали в самый центр Салехарда и трудились там весь день, пока снова не убывали в свои ограждённые зоны…

Когда же был закончен строительный посёлок, и у строителей появились своя школа (теперь там располагается педколледж. Прим автора) и библиотека, Дом политпросвещения (Этого здания в настоящее время нет. Прим. автора), и больница (старый больничный городок. Прим. автора), жилые дома и магазины, лагерное учреждение снова обособилось и стало уже не частью городской жизни, а чем-то вроде соседа, живущего по своим правилам.

В августе 1949 года ко Дню железнодорожника торжественно открылся вокзал в Салехарде, и первый паровоз, украшенный портретом Сталина, подошёл к нему по рельсам от мыса Корчаги. С городской территории ушли учреждения и зоны, обнесённые колючей проволокой. Всё переместилось на автономный кусок земли при станции, а трасса продолжала своё движение на восток, в сторону Надыма…»

Когда начальника Стройдвора откомандировали в Ярудей, то дали возможность отобрать с собой людей, которых он считал нужными для будущей работы. Среди них оказался и Нецинский. Там Владимир Людвигович принимал участие в строительстве депо.

Основные депо было намечено соорудить на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка. Оборотные — на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская. Пропускная способность ожидалась по участкам 10-30 пар поездов в сутки, средняя скорость движения планировалась 40 км в час. Открыть сквозное движение поездов по трассе планировалось в 1952 году, а сроком сдачи дороги в постоянную эксплуатацию был определён — 1955 год. Но, начиная с 1951 года, отношение к строительству «Чум-Салехард-Игарка» в высших сферах стало меняться. Тогда форсировались работы по завершению строительства Волго-Донского канала, который был открыт 10 июля 1952 года, в августе 1950 года было начато строительство крупнейшей в мире Куйбышевской ГЭС, развёртывались работы по сооружению новых железнодорожных линий, входящих в Южно-Сибирскую магистраль и других линий. Все эти стройки требовали значительно меньше расходов, чем заполярная трасса, и экономический эффект от них сулил быструю выгоду. Со второй половины 1951 года темпы строительства резко снизились. Это почувствовали и заключённые, потому что многих стали отправлять по этапу из заполярных колонн ГУЛАГа.

«Когда начали сокращать строительство, — вспоминает Владимир Людвигович, — стали отправлять заключённых на Волго-Дон, а меня перевели в седьмую колонну в Надым. Это было в 1951 году. Освободился я 6 ноября 1952 года, но с таким условием, что вернусь туда работать уже в качестве вольнонаёмного. Колонна, в которую свозили заключенных перед освобождением, находилась в Лабытнангах. Сначала закрывают в барак, потом, когда день освобождения приходит, тебя вызывают, вернее, приходит нарядчик, называет фамилии: «С вещами собирайсь!». Ты выходишь, тебя ведут на вахту, где вручают документы. Когда за вахту вышел, ты уже свободный человек. Тут уже распоряжаешься сам, куда хочешь поехать».

Было много и таких, освободившихся из-за колючей проволоки, которым не разрешалось ехать туда, куда они захотят. Паспорта им не выдавались, местом поселения часто оказывался Салехард, где они должны были регулярно отмечаться в органах. Таким поселенцем, к примеру, стал отбывший свой срок за колючей проволокой Л. Шерешевский. А Владимир Людвигович в соответствии с договорённостью вернулся в Надым, работал там контрольным десятником на лесоповале. Туда к нему приехала из Белоруссии его жена Анна Васильевна. Но пробыл они там недолго:

«В марте 1953 года Иосиф Виссарионович умер. (Надо же, в программе компьютера даже не заложено имя Виссарион. Что было бы, если бы это случилось в сталинские времена! (Прим. автора). В апреле Маленков объявил амнистию и всех зеков стали освобождать. Ну, а мы попали под сокращение стройки. Всех вывезли на поезде в Салехард, чтобы выписаться. И тут я встретил знакомого. Он мне предложил: «Давай, оставайся здесь. Тут тебе работы — вот!» И я остался».

О многом мне хотелось порасспросить Владимира Людвиговича, но — не очень-то он разговорчив. И всё-таки я не могла не задать ещё вопрос — о снабжении заключённых. Мнения по этому вопросу самые полярные. К примеру, Георгий Иванович Кандаков в июне 1942 года попал в плен, около двух лет находился в различных фашистских лагерях, бежал, участвовал во французском Сопротивлении. Когда вернулся на Украину, то нигде не мог устроиться на работу, так как считался репатриантом, что равносильно врагу народа. В конце концов, его посадили, по ложному доносу обвинив в краже овец. Вот что он рассказывает:

«Когда вернулся из Франции, я был максималистом таким, как вам, может быть, и не снилось. Вернулся с такими волосами, которые носят теперешние молодые люди, Они у меня спускались на плечи. Даже приходили из соседних деревень смотреть на меня. Одет я был в кожаную куртку красного цвета, американские офицерские брюки, хорошие туфли, шёлковая рубашка, галстук… Идеи были… Я готов был в своём родном колхозе построить пруд, развести рыбу, посадить лес. Предлагал — давайте то сделаем, другое сделаем. На меня смотрели, как на какого-то свалившегося с неба».

Помогло ли ему удостоверение советского партизана, действующего на территории Северной Франции в 1943-44 годах? Да — помогло: оказался в 1947 году на станции Елецкой в составе 31-й колонны заключённых:

«Начальник колонны, я помню его фамилию, — Попеску сказал нам так: «Товарищи! — Мы все рты разинули. — Все вы прибыли сюда по личному указанию нашего вождя, товарища Сталина, чтобы поднять, преобразовать этот край. Он сказочно богат полезными ископаемыми…». Нас одели с ног до головы во всё новенькое. Нам дали бельё, по-моему, две пары, верхнюю спецовку, двое ватных брюк, две телогрейки, бушлат ватный, спальные мешки, валенки, кирзовые сапоги, меховые шапки-ушанки… Надо сказать, по тем временам мы, заключённые, находились в очень привилегированном положении по сравнению с населением, которое голодало…»

А вот свидетельство Марии Дмитриевны Остриковой: «Жили впроголодь, над нами страшно издевались, пищу готовили даже из испорченных продуктов… Почти всё начальство воровало. Они говорили, что обеспечили себя на этой стройке на всю жизнь».

Вообще интересен и состав осужденных лагерей трассы. В отличие от 1937-38 годов среди заключённых по 58-й статье теперь почти не встречались представители безрукой советской партийно-государственной номенклатуры. Для осуществления грандиозных сталинских строительных идей нужны были работяги. Поэтому основную массу «политических» здесь составляли рабочие и крестьяне, шофёры, трактористы, столяры, плотники, электрики и т.д. Вторым по продуктивности «источником», снабжавшим лагеря трассы тренированными рабочими руками, был Указ от 4 июня 1947 года «О борьбе с хищениями социалистической собственности». Это ужесточённый знаменитый Указ, прозванный в народе — «за колоски», принятый 7 августа 1932 года. Предельный срок был увеличен с 10 лет до 25. Можно было получить срок за несоизмеримо малые поступки. Так, Галину Остаповну Приходько осудили на десять лет за то, что она принесла домой из колхоза полмешка свеклы. Тогда на Полтавщине был страшный голод. Отец вернулся с фронта инвалидом. В семье семь братьев и сестёр. Мать за то, что она не донесла на дочь, получила два года, но она была беременная, поэтому её не посадили.

«Я приехала сюда в 18 лет, ещё ничего не понимала, — вспоминает Галина Остаповна. — На Украине была голодовка. Была рада, получив здесь пайку … Если бригада была передовая, давали урюк, хлеба полтора килограмма. И музыку включали, когда с работы идёшь… Не выполнишь норму — штрафной паёк 350 граммов… Вначале я работала на общих работах, в карьере грузили вручную машины по 30-40 за смену. Потом работала в бригаде по обслуживанию железнодорожного пути».

А каково же мнение по этому вопросу у Владимира Людвиговича?

— Как вам сказать, — в раздумье ответил он. — До 1948 года было туговато, а потом, видимо, кто-то жалобу написал в Москву. Приехала комиссия, разобралась, после этого было более или менее. Нет, с голоду здесь никто не умирал. Кило двести давали пайку, если ты выработал 150 процентов, а так пайка была 600 грамм.

— 150 процентов было сложно выработать?

— Смотря на какой работе. Кто как сможет. Ну, во всяком случае, чтоб с голоду умирали? Нет, такого не было. Умирали по болезни. То, что самовольничество немножко было: воры там, суки, вот такое было. А со временем и это успокаивали, потому что из них делали отдельную колонну.

Раз уж мы затронули некоторые этапы строительства №501, то хотелось бы сказать несколько слов о его ликвидации. Для многих прекращение его в 1953 году, а затем и ликвидация в 1954 были совершенно неожиданными. В очерке «Секретный объект №503», напечатанном в журнале «Наука Сибири» №5 за 1990 год, доктор исторических наук Института истории, филологии и философии СО АН Владимир Ламин пишет: «Поступившая в июне 1953-го года радиограмма с правительственным указанием: немедленно остановить производство работ на объектах Северного железнодорожного строительства, кроме обеспечивающих жизнедеятельность спецконтингентов и сохранность материальных ценностей, была воспринята как гром среди ясного неба». (В окружном музее имеется его книга «Ключи к двум океанам», в которой также содержится материал об этом строительстве). «Для того, чтобы завершить стройку, требовалось 600-700, максимум 800 млн. руб. Кроме, примерно, 6-7 млрд. руб., заложенных непосредственно в сооружение железнодорожного полотна Полярной дороги, ещё 35-37 млрд. руб. было «ухлопано» на обустройство лагерных городков и содержание 120 тысяч её обитателей: денежное и другие виды довольствия для тысяч конвоиров, различного типа воспитателей, прокорм сторожевых собак, создание производственных структур, строительной базы, социальной инфраструктуры для 6 тысяч вольнонаёмных специалистов и их семей, производственно-изыскательских работ. Совокупная стоимость бросовых затрат циклопической стройки у Полярного круга определяется суммой, превышающей 42 млрд. руб. Для того, чтобы осознать, сколь велика была эта сумма для тогдашнего Советского Союза, достаточно заметить, что она составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и составляла около 2% всех капитальных вложений СССР за этот же период! Деньги эти были изъяты из нищенского бюджета разорённой войной страны и, к величайшему сожалению, были безвозвратно утрачены для действительно насущных программ восстановления народного хозяйства СССР».

Одним их первых выразил своё несогласие П.К. Татаринцев, бывший начальник Объединённой Северной экспедиции. В 1956 году он представил в партийные и советские органы Красноярского края обстоятельную записку, в которой обосновал необходимость завершения строительства, твёрдо веря в скорое открытие на севере Западной Сибири промышленных запасов нефти и газа. Напомним, что в 1953 году было открыто первое на тюменской земле месторождение газа.

Резко выступил против и А.Д. Жигин, назначенный начальником ликвидационной комиссии по «501-й» стройке. Его неоднократные обращения в самые высокие инстанции о необходимости хотя бы обеспечить сохранность построенного так ни к чему и не привели. Из записки А.Д. Жигина: «Затраты на ликвидацию составили порядка 95 млн. руб. против утверждённой Советом Министров СССР сметы 100 миллионов. Ликвидационный баланс и неоконченное капстроительство на сумму свыше 2 млрд. руб переданы в январе 1955 года начальнику Печорской железной дороги Быкову И.В. Ликвидкомом на основании распоряжений правительства было реализовано оборудования, механизмов и других материальных ценностей на сумму свыше одного миллиарда рублей, в том числе передано с баланса на баланс организациям, работающим на восстановлении разрушенного войной народного хозяйства и на освоение целины большое количество железнодорожной и строительной техники».

Паровозы и вагонный парк возвращались по месту их прежней принадлежности — Печорской и Красноярской железным дорогам. Оленье поголовье — местным оленеводческим хозяйствам, конское — Забайкальскому военному округу, откуда они в своё время поступили на стройку.

На участке Игарка-Ермаково был разобран и вывезен рельсовый путь, паровозы, вагоны. Два парома, осуществляющие переправу через Обь и Енисей, отправлены на Керченскую переправу. В дальнейшем МПС добилось решения ликвидации всех подразделений строительства, кроме Чум-Лабытнаги, да Министерство связи приняло в эксплуатацию телефонную линию Салехард-Игарка.

В 1971-72 гг. трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 километра от правого берега реки Надым до станции Хетта.

Численность спецконтингента рабочей силы быстро убывала. Лагерная администрация всеми мерами форсировала эвакуацию живой силы из глубинных районов и стремилась вывести многочисленные колонны своих подопечных к берегам Енисея и Оби до закрытия навигации. В конце 1955 года с трассы уже «мёртвой» дороги ушли последние колонны бывших строителей. Но большая часть материальных средств осталась в тундре. Бросили всё: барачные посёлки, склады с оставшимися материалами, 11 паровозов, десятки вагонов, трактора ЧТЗ-С-65, сотни километров рельсового пути. По самым скромным подсчётам на трассе оставлено не менее 60 тысяч тонн металла. В докладе института Гипроспецгаз (г. Ленинград) «О состоянии железнодорожных путей магистрали Салехард-Игарка на участке «станция Лабытнанги — река Таз» от июля 1965 года указывается, что «оставшиеся затраты на сумму 176,9 млн. руб. были списаны с капитальных вложений».

Конечно, если бы дорога была построена, то она сняла бы некоторые экономические проблемы при освоении нефтегазового комплекса, позволила бы более эффективно осваивать месторождения в районах рек Пура и Таза и т.д.

Сегодня мало что осталось от воздвигнутого в период строительства. Разрушали люди и природа. Вечная мерзлота выдавливала опоры мостов, горбатила, ломала их. Весенний лёд сносил их мощью заторов. Просыпающиеся весной ручьи подмывали насыпь. Гнили от вечной сырости бараки, падали их крыши. Многое было разобрано на дрова и стройматериалы охотниками, оленеводами, геодезистами. Большие опустошения нанёс обширный пожар 1990 года.

Хотя надо сказать, что вопрос о восстановлении железной дороги «Салехард-Игарка» поднимался не один раз на самых разных уровнях. Даже в газете «Комсомольская правда» от 11 августа 1966 года была опубликована статья «Северный тупик». Её подписали Н.Н. Ростовцев, Ю.Г. Эрвье, Л.И. Ровнин, А.С. Барсуков и др. В ней говорилось: «Теперь сама жизнь опровергла доводы о бесперспективности «мёртвой дороги». Государственным соображением может быть признано только одно: «мёртвая дорога» должна ожить и дать жизнь богатейшим районам севера Сибири».

Почему же в советские времена власти не проявили никакой заинтересованности в восстановлении дороги, в которой так нуждались газовики и нефтяники? Скорей всего, это можно объяснить политическими расчётами. Дорогу строили заключённые, и если бы решение о восстановлении было принято, этот вопрос неизбежно был бы увязан с вопросом о репрессиях. А всякое упоминание о них во времена Л.И. Брежнева вызывало аллергическую реакцию у власти. Так в очередной раз экономика была принесена в жертву политике.

Во всяком случае, эта дорога — своеобразный памятник гению человека, его труду, упорству и возможностям, а также тем невинным жертвам репрессий, которые невольно участвовали в строительстве полярной железнодорожной магистрали.

Закончился этап жизни Владимира Людвиговича, связанный с 501-й стройкой. Но вся его последующая деятельность, так или иначе, была связана со строительством. Сначала плотничал, руководил бригадой, в которой было 22 человека. Они ремонтировали городскую пекарню, ветлечебницу, третью школу, зимой рубил дома. В 1955 году строил двухэтажный дом для артели «За освоение Севера». Заведовала ею тогда Клавдия Мироновна Тархова. Вот по её-то рекомендации председатель горисполкома Николай Иванович Сандалов предложил ему пойти прорабом в ремстройконтору. Как с улыбкой говорит Владимир Людвигович: «Решил пойти, куда деваться — раз власть приглашает, отказаться не смеем». Вскоре начальник ремстройконторы Фёдор Никитич Харлампов ушёл в отпуск, а его оставили исполняющим обязанности. Когда Харлампов вернулся из отпуска, Сандалов назначил его директором горпромкомбината. Надо сказать, что тогда давали северные только приезжим. Поэтому начальство часто шло на хитрость. Человека отпускали в отпуск с таким расчётом, что он якобы уезжает совсем. Потом дают вызов, человек возвращается на север, с ним заключают договор, он получает подъёмные, и с этого времени у него начинают идти северные надбавки. Такой же вариант был предложен Владимиру Людвиговичу, и он стал, в конце концов, начальником ремстройконторы. На этой должности был до 1959 года. К этому времени он уже был женат на Анне Васильевне, у них подрастали двое детишек. А квартиру им дали как раз вот в этом доме по Малому проезду.

Потом объединили ремконтору со стройуправлением, и Владимир Людвигович перешёл на работу в ЛТО (линейно-технический узел связи). Тогда строилась линия связи «Салехард-Казыммыс». После этого ушёл переводом мастером стройконторы окррыболовпотребсоюза. Следующим местом работы был горпромкомбинат. На пенсию в 1977 году он ушёл с должности начальника домоуправления. Но на пенсии пробыл недолго. Опыт и мастерство всегда бывают востребованными. «Только рассчитался в домоуправлении, — рассказывает Владимир Людвигович, — иду домой. На автомашине едет Николай Иванович Черных, который тогда возглавлял Ямальскую сельхозопытную станцию. Остановил он машину и обращается ко мне: «Володя, ты сможешь ко мне завтра зайти? Мне нужно с тобой поговорить». Он предложил мне пойти на станцию мастером-прорабом. Проработал там до 83-го года, а затем опять пригласили в домоуправление, но только уже техником. Окончательно ушёл на пенсию только в 1985 году.

На следующий год Владимиру Людвиговичу исполнится 80 лет. Жена, Анна Васильевна, на пять лет его младше. Вместе они уже пятьдесят с лишним лет. Не побоялась молодая девушка приехать к нему из Белоруссии в далёкий северный Надым. После переезда в Салехард, то Анна Васильевна 26 лет проработала на одном месте в детском садике до самого ухода на пенсию. Как она рассказывает: «И воспитателем была, и поваром, и завхозом 16 лет. Приходилось делать всё, что было необходимо, куда посылали». У них трое детей, внуки. Дочка как уехала учиться в Москву в университет, так и осталась там после окончания учёбы. Сыновья живут в Салехарде. Ещё и двух племянников воспитывали после смерти старшего брата. Так что забот и тревог в их жизни хватало.

Поневоле задаю вопрос, не было ли желания вернуться в родную Белоруссию?

— Было у нас однажды такое желание, — отвечает Владимир Людвигович. — Я хотел купить дом, но не хватило денег.

— А как вы относитесь к тому, что сейчас два разных государства: Белоруссия и Россия?

«Это, я считаю, было сделано совсем неумно, — живо откликается Владимир Людвигович. Как Ельцин, Кравченко и Шушкевич могли такое допустить? Белоруссия и Россия жили как брат с братом. Белорусов очень много в России, да и россиян не меньше в Белоруссии. Какая может быть делёжка здесь?»

Мы сидим на кухне в квартире у Ницинских, крутится магнитофонная плёнка, вбирая в себя воспоминания. Сколько их уже у меня хранится в архиве! Люди с улыбкой или грустью рассказывают о своих прожитых годах, о давно ушедших в прошлое событиях. Но ведь они были, эти события, были! Их не вычеркнешь из жизни, не изменишь, даже если бы очень захотелось это сделать!

Многое пришлось пережить и испытать в жизни Анне Васильевне и Владимиру Людвиговичу Ницинским, как, впрочем, и всему этому поколению. Но не сломили их беды и невзгоды. Так что дай Бог им крепкого здоровья и бодрости духа ещё на долгие годы!

6 июля 2001 года. Салехард
Людмила Липатова
(В очерке использованы материалы, хранящиеся в фондах Ямало-Ненецкого
окружного краеведческого музея им. И.С. Шемановского).